Americo Santos

 "Porque viajar é preciso..." 

 

 

 

KAWASAKI KLR 650 (1986)

Este modelo comprei-o em 1986. Foi a minha primeira moto. Nesta altura era já considerada um grande “canhão”. Foi nela que pela primeira vez fui a Faro. Acreditem que em 1986 poucas motos se viam a circular, mas em contrapartida havia uma grande e verdadeira irmandade na estrada.

Em relação à moto em si, aquilo que tenho a dizer é que foi uma moto que me deu alguns problemas principalmente ao nível de sobreaquecimento apesar de uma refrigeração ar/água.
Quando surgiu a Africa Twin
, foi amor á primeira vista.

 

 

 

 

 

HONDA AFRICA TWIN XRV750 (1995)

A Africa Twin é uma moto bonita e imponente. O Dakar estava na “berra” e as marcas exploravam o sucesso desta aventura africana com o lançamento de vários modelos: monocilindricos (DR BIG); bicilindricos (Africa twin) e tricilindricos (Tiger).

A utilização que dei a esta moto foi 95% asfalto e 5% em terra. Além de ser muito alta, mesmo para o meu 1,77m, também tinha um centro de gravidade demasiado alto.  Andar pelo meio do trânsito até era divertido e sempre com uma óptima visibilidade por estarmos numa posição alta.

Há que ter cuidado ao efectuar determinadas manobras como parar ou fazer inversão de marcha. Viajar em auto-estrada era um verdadeiro suplicio. O motor esgotava rápido e mesmo rolando a velocidades relativamente baixas, era notório o motor a trabalhar em esforço. Fazia falta uma sexta velocidade!

O vento lateral nesta moto era extremamente perigoso, pois a mota passava de uma via para a outra num segundo.

 

 

 

 

 

 

 

HONDA CBR 1100 XX (1998)

A compra desta moto deveu-se à dificuldade que tinha em cumprir grandes etapas num só dia. Observar os amigos a rolar nas suas 600cc a 60% da sua capacidade e a Africa Twin perto do red-line e a gastar  imensa gasolina...

Lembro-me do que pensei após os primeiros kms logo após ter adquirido a XX: “Mas andava eu com um camião na estrada podendo andar com um carro?!" Foi o Adeus definitivo ás trails.

A XX era económica e soberba para viajar. Cheguei a cumprir etapas de mais de 1000kms num só dia. Tem muita potência mas a entrega desta faz-se de um modo suave. Entrar em curva “pendurado nos travões” ou travar ainda dentro da curva é algo que aprendi a todo o custo em não o fazer. O risco de alargar a trajectória e de não conseguir fazer a curva era demasiado real.

Pena aquele sistema Dual-CBS!

 

 

 

 

 

 

HONDA VTR 1000 SP-1 (2000)

Uma grande desilusão...

Os primeiros 17kms na A1 do Stand Aparáguas até á minha garagem foram o bastante para desejar a minha XX de volta. Considero a VTR a moto mais linda que a Honda alguma vez fabricou mas a sua beleza esbate-se na sua performance.

Na altura buscava algo mais radical que me permitisse retirar um maior gozo na condução de uma moto em curva, coisa que a XX nunca me ofereceu. Com o aparecimento dos track-days tentei ai, com maior segurança, explorar a um outro nível a minha condução. A moto curvava muito bem, de tal maneira que tive de retirar os “avisadores” das peseiras. Não podendo no entanto travar com a moto inclinada pois se o fizesse a frente agitava-se provocando-me insegurança. Na parte sinuosa da pista era ver-me a ganhar posições aos demais, perdendo-as em seguida na recta de quase 1km do Estoril. Era frustrante!

 

                

 

 

 

 

 

 

SUZUKI GSX1300R HAYABUSA (2000)

 Depois da desilusão VTR era o regresso ás origens. A Hayabusa seria a opção mais lógica e acertada. Só quem nunca conduziu uma Hayabusa se poderá enganar pelas suas dimensões. Estrada sinuosa com curvas largas e rápidas é o seu "território de caça". A Hayabusa descreve qualquer curva como se fosse um compasso numa folha de papel.

Em curvas lentas e com a moto muito inclinada, tem que se ter algum cuidado no rodar do punho à saída da curva pois o seu motor é do tipo "on/off" algo que foi melhorado a partir da versão de 2008.

Aconselho a trocar o pneu de origem da frente por um mais macio e para traz utilizar um pneu sport-turismo mais resistente tipo Metzeler Z8 ou Bridgestone BT023.

Apesar de um motor de 1300cc e com 175 cv, cheguei a conseguir uns incriveis 5,2 Lts/100Kms nunca passando dos 140 Kms/h (claro que para se obter um consumo destes, o motor terá que estar bem afinado).

Em viagem, esta não tem o conforto de uma XX mas quando chegam as curvas… Hayabusa rules!

 

 

 

 

 

 

HONDA GOLDWING 1800 (2002) 

 A goldwing é o supra-sumo em motos de grande turismo, uma moto que impõe respeito quanto ás suas dimensões, mais de 2,60m de comprimento e cerca de 1 metro de largura tornam-na única no seu segmento. Os acabamentos são de altíssima qualidade mas o melhor mesmo é o motor boxer de 6 cilindros opostos. Já tive uma XX e uma Hayabusa e posso vos assegurar que nem uma nem outra têm qualquer hipótese numa prova de arranque frente a uma Goldwing 1800. O seu binário é descomunal, equivalente ao de um carro médio.   O som emitido pelo seu motor é muito parecido com um Muscle Car Americano. Mas é em viagem que esta moto merece os maiores elogios. A suavidade do seu motor aliado ao conforto dos bancos e ainda à protecção aerodinâmica faz com que as viagens sejam sempre curtas, demasiado curtas. O cruise-control é fantástico para se viajar nas auto-estradas, dispensando a mão direita permanentemente no acelerador. Ela controla e faz tudo sozinha, acreditem que para condutores experientes, abandonar o assento dianteiro e passar para a poltrona traseira, cruzar os braços e apreciar a paisagem é brincadeira de criança. Que máquina maravilhosa...

Quanto à estética, digamos que mesmo aqueles a quem as motos não lhes diz nada, rodam a cabeça para observar a Goldwing à sua passagem. E mais não digo...   

 

 

 

 

YAMAHA FJR 1300 ABS (2006)

Defino a FJR como uma moto sport-turismo, ou seja para quem gosta de viajar mas com prestações e comportamento semelhantes ao de uma desportiva.

É inegável que dentro do mesmo segmento a FJR destaca-se das demais pela sua grande maneabilidade e facilidade de inserção em curva. Os engenheiros tiveram clara preocupação em carregar a frente da moto, sendo o melhor exemplo a localização da bateria a escassos centímetros do farol dianteiro. Isto torna a moto mais incisiva em curva, mas esta disposição de massas aliados aos quase 300Kgs acabam por sobrecarregar o pneu dianteiro originando um desgaste prematuro deste.

Se optarmos por viajar transportando peso na frente (saco de deposito) a degradação do pneu dianteiro é por mais que evidente, obrigando-nos a reduzir a velocidade para minimizar o “problema”.

O posicionamento da bateria ao nível dos avanços origina que a moto tenda a "cair em curva" quando muito inclinada e cria sérias dificuldades a manobrar a mesma quando parada.

Ao rolarmos com temperaturas elevadas a FJR tende a aquecer em demasia as pernas do condutor. Se circularmos em filas de transito durante os quentes dias de Verão o calor nas pernas é insuportável.

Quanto a consumos e se nos mantivermos dentro das velocidades permitidas por lei podemos esperar médias de 5lts/100Km com uma autonomia média de 350Kms em cada reabastecimento.

Na nova versão de 2013, podemos contar com a inclusão do sistema cruise control entre outros mas continuamos com a mesma caixa de 5 velocidades.

 

 

 

 

 

 

 

 

         

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